PORVOON MAISEMISSA

Suurten tunteiden pyöräkaistakokeilu

Mannerheiminkadun sillan pyöräkaistakokeilu on synnyttänyt melkoisen myrskyn vesilasissa. Kommenteista päätellen kyseessä vaikuttaisi olevan vähintään koko autoliikenteen lopettaminen sillalla tai täydellinen keskustan yritysten motitus. On ihmetelty miksi tällaista hulluutta ylipäätään kokeillaan ja esitetty lennokkaita mielipiteitä asioiden tilasta sekä varmaksi koettua tietoa kokeilun aikaansaamista vaikutuksista jo etukäteen.

Avaan tässä hieman kokeiluun liittyviä taustoja ja koitan vastata joihinkin esitettyihin olettamuksiin ja väitteisiin. Toivon, että asiaa kommentoivat jaksavat lukea tekstin loppuun asti.


1. Miksi pyöräilyä ylipäätään halutaan edistää?

Kaupungin strategiaan1 on kirjattu seuraavasti: “Parannamme julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen toimivuutta. Teemme Porvoosta toimivan arkipyöräilykaupungin, jossa pyörällä pääsee vaivattomasti töihin, ostoksille ja harrastuksiin. Edistämme innovatiivisia kestävän liikenteen ratkaisuja ja ympärivuotista kaupunkipyöräilyä sekä rakennamme uusia pyöräväyliä.” Strategiassa on siis yhteisesti sovittu, että näitä asioita tulee edistää ja tähän strategiaan poliitikot ovat myös sitoutuneet.

Kuva 1. Ote Porvoon kaupungin strategiasta

2. Miksi juuri Mannerheiminkadun silta, eivätkö muut sillat riitä?

On totta, että muut joen ylittävät sillat tarjoavat tällä hetkellä paremmat mahdollisuudet pyöräilyyn ja valtaosa pyöräilijöistä hyödyntääkin nykyisin esimerkiksi Aleksanterinkadun siltaa ja kävelysiltaa. Pyöräilyverkosto on nykyisellään melko kattava, mutta juuri Mannerheiminkadun silta aiheuttaa verkostoon ikävän katkoksen. Vuonna 2018 valmistuneessa Porvoon keskustan yleispiirteisessä suunnitelmassa todettiin näin: “Porvoon keskustan pyöräilyverkko on varsin kattava ja yhdistävä. Merkittävin puute pyöräliikenteen verkossa on Mannerheiminkadun silta, jolla ei ole pyörätietä. Tätä puutetta paikkaa vain kävelijöitä ja pyöräilijöitä palveleva oma silta, joka sijaitsee Runeberginpuiston jatkeena. Puiston ja sillan välissä oleva Jokikatu kuitenkin katkaisee pahasti yhteyden keskustasta Länsirannalle. Pyöräilijöitä on laskettu kesällä joen ylittävillä silloilla (Mannerheiminkatu, kävelysilta ja Aleksanterinkatu) kesäkuun alkupuolella. Laskenta-aikana klo 9.00-14.00 silloilla oli 920 pyöräilijää, joista 50% Aleksanterinkadun sillalla, 40 % kävelysillalla ja 10 %. Mannerheiminkadun sillalla. Mielenkiintoista on, että Mannerheiminkadun sillalla on pyöräilijöitä, vaikka sillä kohdin kadulla ei ole pyörätietä. Tämä kertoo, että tällä kohdalla on kysyntää pyörätielle.2

Kuva 2. Ote Porvoon keskustan yleispiirteisestä suunnitelmasta, 2018

3. Onko kokeilua ajateltu laajemmassa viitekehyksessä?

Asioita tulisi aina tarkastella laaja-alaisesti ja suhteuttaa toimintaa isompaan kokonaisuuteen. Esitetty kokeilu kytkeytyy isossa kuvassa myös Porvoon puistokadun visiotyöhön.3 Tulevaisuudessa Läntistä Mannerheiminväylää ollaan kehittämässä (tavalla tai toisella) ja siinä yhteydessä myös liikenneväyliä ja -ratkaisuja tullaan muokkaamaan. Porvoon puistokadun yhtenä tavoitteena on luoda toimivat jalankulku- ja pyöräily-yhteydet, jotka kulkevat tien molemmin puolin. Samalla pyritään luomaan mahdollisimman suoraviivainen ja sujuva pyöräilyreitti Kuninkaanportista aina Tarmolaan asti. Suorin reitti kulkee Mannerheiminkadun sillan kautta. Tämä pyöräkaistakokeilu antaa siis tietoa reitin käyttökelpoisuudesta myös tulevaisuutta silmällä pitäen. Jos homma toimii, voidaan pyöräkaista jossain muodossaan pitää myös jatkosuunnittelussa mukana. Jos ei toimi, pitää kevyelle liikenteelle etsiä vaihtoehtoisia ratkaisuita.


4. Miksi Mannerheiminkadun sillalla on niin vähän pyöräilijöitä?

Mannerheiminkadun silta ei ole nykyisten liikennejärjestelyiden vuoksi kovin kutsuva pyöräilijöille. Pyöräilijöiden tulisi liikennesääntöjen mukaan polkea autokaistalla, mikä on turhan pelottava kokemus monille nuorille ja vanhemmillekin pyöräilijöille. Tämän vuoksi nykyiset harvat Mannerheiminkadun sillan valitsevat pyöräilijät käyttävätkin usein kävelytietä, mikä ei itse asiassa olisi edes sallittua. Jalkakäytävällä saavat virallisesti pyöräillä vain alle 12-vuotiaat lapset.

Kuva 3. Mannerheiminkadun silta ja itään suuntautuvaa liikennettä

5. Ovatko muut reitit lyhyempiä tai parempia pyöräilijöille?

Jonkin reitin paremmuus riippuu tietysti lähtöpisteestä ja määränpäästä. Ei siis voida yleistää, että jokin reitti olisi aina parempi tai ajallisesti lyhyempi kuin jokin toinen. Kaupungin kevyen liikenteen verkostoa kehitettäessä tulisi luoda riittävän kattava verkosto, joka palvelisi monesta eri pisteestä ja eri reittejä kulkevaa liikennettä parhaalla mahdollisella tavalla. Kuten selvityksissä on todettu, aiheuttaa Mannerheiminkadun silta tällä hetkellä katkoksen muuten melko kattavaan pyöräilyn reittiverkostoon.


6. Ruuhkautuuko autoliikenne pahasti, kun sama määrä autoja ahdetaan pienempään tilaan?

Nopeasti ajatellen voi tosiaan tuntua siltä, että kaistojen vähentäminen ei muuta automääriä ja pahentaa ruuhkia. Tutkimuksiin ja kokemusperäiseen tietoon liittyvät havainnot eivät kuitenkaan tue tällaista väitettä. On selvää, että aluksi syntyy ruuhkautumista, kun autoilijat noudattelevat vanhoja tapojaan ja valitsevat ajoreittinsä kuten ennenkin. Ihminen on kuitenkin mukautuvainen ja pyrkii aina löytämään helpoimman ja nopeimman reitin päästääkseen määränpäähänsä. Jos, muutaman kokeilukerran jälkeen, autoilija toteaa, että jokin reitti ei vedä, hän valitsee seuraavalla kerralla toisen reitin. Jos esimerkiksi Mannerheiminkadun sillalle syntyy itään päin ajettaessa ruuhkaa, alkaa osa autoilijoista muuttaa pian ajoreittiään Aleksanterinkadun sillan kautta tai moottoritien kautta kulkevaksi (riippuen hieman määränpäästä), minkä seurauksena liikennepaine Mannerheiminkadun sillalla helpottaa. Tämä toimii muuten myös käänteisesti, eli jos autoruuhkaa yritetään helpottaa lisäämällä ajokaistoja, on helpotus vain hetkellinen ja pian huomataan, että liikennemäärät ovat vain lisääntyneet ja käsillä on jälleen uusi ruuhka.

Mikko Särelä avaa tätä asiaa oivallisesi blogissaan “Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä” (erityisesti 1. esimerkki “Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja”) http://www.sarela.fi/seuraavat-400-000-helsinkilaista-keinoja-helpottaa-autoilua-helsingissa/


7. Lisäävätkö Aleksanterinkadun liikennejärjestelyt ruuhkautumista Mannerheimintiellä?

Tälle kesälle on suunniteltu suljettavaksi toinen Aleksanterinkadun länteen päin kulkevista kaistoista FH Rakentajien rakennustyömaan vuoksi. Se heikentää väylän kapasiteettia lännen suuntaan eli kaupungista poispäin suuntautuvassa liikenteessä. Tämä lisää oletettavasti Mannerheiminkadun länteen päin kulkevan väylän käyttöä remontin aikana. Itään suuntautuvalle liikenteelle sillä ei kuitenkaan millään logiikalla pitäisi olla vaikutusta. Koska pyöräkaistakokeilu on nimenomaan itään päin suuntautuvalla kaistalla, ei Aleksanterinkadun kesän liikennerajoituksilla pitäisi olla pyöräkaistakokeiluun juuri vaikutusta.

Kuva 4. Lehti-ilmoitus Läntisen Aleksanterinkadun liikennejärjestelyistä

8. Onko Runeberginkadulle kääntyminen autolla jatkossa mahdotonta?

Ei ole. Ehdotuksessa Mannerheiminkadun sillan kääntyvien kaista lyhenee, ei poistu kokonaan. Sillan suunnalta tultaessa autot voivat siis edelleen kääntyä Runeberginkadulle, vaikka kääntymiskaista onkin nykyistä lyhyempi. Kokeilussa kääntymiskaista jää tosiaan varsin lyhyeksi, koska tilapäistä ramppia ei ole järkevää toteuttaa kovin suurella korkeuserolla (lähellä jokea). Lopullisessa ratkaisussa kääntyvien kaista olisi luultavasti pitempi, jos pyöräilijöille tehtäisiin kunnon ramppi.

Kuva 5. Autojen kääntymiskaista jäisi kokeilussa varsin lyhyeksi.

9. Kärsivätkö alueen yrittäjät kokeilusta?

On totta, että kääntymiskaistan typistäminen vähentää Runebergintielle kääntymisen houkuttelevuutta autoilijan näkökulmasta. Tämän vuoksi erityisesti autoilijoista riippuvaiset, tälle reitille osuvat palveluntarjoajat, kuten Citymarket, voisivat kärsiä heikenneestä saavutettavuudesta. Toisaalta, jos pyöräkaistakokeilu etenee, mahdollistaisi se autojen lisäksi myös kevyelle liikenteelle paremmat mahdollisuudet hyödyntää Mannerheiminkadun siltaa ja sen myötä lähikorttelien palveluita. Myös kävelijät ja pyöräilijät ovat yrittäjien asiakkaita, joiden vaikutusta ei kannata aliarvioida. Pyöräilijöiden ja kävelijöiden on huomattavasti autoilijoita helpompi hyödyntää kivijalkaliikkeiden palveluita, ilman autopaikoitukseen liittyviä haasteita.


10. Heikkeneekö liikenneturvallisuus?

Liikenneturvallisuudesta ei tietenkään tule tinkiä. Pyöräkaista tultaisiin erottamaan muusta liikenteestä fyysisesti, niin että on selkeää, kuka saa liikkua missäkin. Samalla kävelijöiden liikenneturvallisuus paranee, kun pyöräilijät saadaan pois jalkakäytävältä. Koska kyse on kokeilusta, ei erottamista tehdä esimerkiksi korotuksella ja kaistamaalauksella, kuten lopullisessa toteutuksessa voitaisiin tehdä, vaan erottelu toteutettaisiin esimerkiksi jollakin tilapäisellä aitaelementillä, joka kuitenkin selkeästi erottelisi eri liikennemuodot toisistaan.4 Pyöräilijät eivät tule sillalta suoraan risteykseen alamäkivauhdilla, vaan joutuvat koukkaamaan rampin kautta pyörätien jatkeelle, mikä varmasti hidastaa vauhtia ennen risteystä.

Kuva 6. Kokeilussa kääntyvien kaista yhdistetään suoraan ajavien kaistaan ja pyöräilijöille varataan oma, kaksisuuntainen ajoreitti

11. Mahtuvatko hälytysajoneuvot enää kulkemaan sillalla?

On normikäytäntö, että pelastusviranomaisia konsultoidaan ennen tällaisten kokeilujen toteuttamista. Jos asiassa on pelastuslaitoksen mukaan jotain ongelmaa, ei kokeilua tietenkään toteuteta. Vastaava kokeilu oli viime vuonna päätösasiana, eikä pelastuslaitoksella ainakaan silloin ollut mitään huomauttamista asiasta. EDIT 28.4.2020 Pelastuslaitoksen ja poliisin kanssa käytyjen keskustelujen perusteella mahdolliset riskit hälytysajoille nähtiin tänä vuonna liian suuriksi suhteessa kokeilun hyötyihin. Tämän vuoksi kokeilua ei tuoda kaupunkikehityslautakuntaan päätettäväksi.


12. Kannattaako nykyisessä taloustilanteessa kokeilla mitään?

Mannerheiminkadun pyöräkaistakokeilu on varmasti yksi halvimmista kokeiluista, eikä rasita kaupungin kassaa kohtuuttomasti. Kokeilun suurimmat kustannukset syntyvät auto- ja pyöräkaistojen välisen aidan sekä sillan itäpäähän tulevan rampin rakentamisesta.  Joillakin muilla esitetyillä kokeiluilla, kuten esimerkiksi keskustan maksuttomalla pysäköinnillä, olisi huomattavasti suuremmat vaikutukset kaupungin talouteen.


13. Pitäisikö faktat selvittää ennen muutoksia?

Ehdotus pyrkii nimenomaan tuottamaan niitä faktoja eli mitattavaa tietoa muutoksen mahdollisista vaikutuksista. Etukäteen mahdollisia vaikutuksia voidaan vain olettaa ja arvailla, mutta mihinkään konkreettiseen tietoon nämä olettamukset eivät perustu. Vasta kokeilun jälkeen voidaan tehdä johtopäätöksiä kokeilun vaikutuksista perustuen liikennelaskentaan, kyselyihin ja muuhun dataan.


14. Onko nyt huono ajankohta kokeilulle?

Liikenne on koronasta johtuvien rajoitusten vuoksi tällä hetkellä normaalia hiljaisempaa. Kokeilu on hyvä tehdä juuri nyt, koska mahdolliset autoilulle koituvat haitat jäävät vähäisemmiksi. Liikenteen kokonaismäärä luonnollisesti vaikuttaa tuloksiin, joten tulokset pitää suhteuttaa normaaleihin liikennemääriin, jotta saadaan oikea kuva vaikutuksista. Kokeilulla ei kuitenkaan haeta mitään absoluuttista lukuarvoa, vaan ylipäänsä tietoa siitä kuinka pyöräily käytännössä olisi mahdollista sillalla toteuttaa ja minkälaisia heijastusvaikutuksia se luo ympäristöönsä.


15. Mitataanko vaikutuksia?

Ilman muuta vaikutuksia mitataan. Eihän koko kokeilussa muuten olisi mitään järkeä. Jos kokeilu toteutuu, niin liikennemääriä tullaan mittaamaan eli kesän aikana lasketaan eri liikennemuotojen osuutta jne. Se voidaan tehdä joko manuaalisesti (ihminen suorittaa liikennelaskentaa “kynä ja paperia” periaatteella) tai sitten automaattisesti jollain laitteella. Automaattilaskennassa ongelmana saattaa olla laitteiden havainnointikyky, eli esimerkiksi kaksi rinnakkain polkevaa pyöräilijää voidaan laskea yhdeksi. Mutta joka tapauksessa kokeilun antia on siis tarkoitus kartoittaa.

Kuva 7. Esimerkki tilapäisjärjestelyistä Lauttasaaren sillalta Helsingistä viime vuodelta.

16. Mitä kokeilulta odotetaan?

Kokeilulta odotetaan selkeitä tuloksia ja johtopäätöksiä siitä, onko pyörätie mahdollista toteuttaa Mannerheiminkadun sillan kautta vai pitää tulevaisuudessa etsiä vaihtoehtoisia ratkaisuja. Vaikutusarvioinneissa tulee huomioida kaikkien liikennemuotojen käyttäjät, alueen yrittäjät ja muut osalliset sekä kaupunkikehityksen tulevaisuusvisiot ja muut suunnitelmat. Edellä mainittuja vaikutuksia kyetään parhaiten havainnoimaan ja todentamaan kokeilemalla.

Kokeilut täydentävät tutkimuksen, käytännön elämän ja hiljaisen tiedon kautta saatua tietoa ja laajentavat työkalupakkia, jolla julkinen hallinto voi ratkaista kohtaamiaan ongelmia. Kun ei tiedä mitä tulee tapahtumaan, niin paras vastaus on kokeilla ja katsoa millaisia palloja lähtee vierimään mihinkin suuntaan ja reagoida sitten siihen.5


Tutkittua tietoa

Vuonna 2016 tehdyn henkilöliikennetutkimuksen6 tietojen perusteella Porvoossa tehdään yli 20 000 alle 3 km henkilöautomatkaa päivittäin. Esimerkiksi 1-2 km pituisista matkoista yli puolet tehdään autolla. Potentiaalia kävelyn ja pyöräilyn määrän lisäämiseksi siis on ja samalla ruuhkautuminen voisi vähentyä.

Kävelyn ja pyöräilyn lisäämisellä on merkittäviä ja kiistattomia terveyshyötyjä. Aiemmin on selvitetty7, että lisäämällä kävelyn ja pyöräilyn osuutta Porvoossa 10 prosentilla, voidaan saavuttaa keskimäärin 1,6 – 2,1 miljoonan vuosittaiset säästöt terveyshyötyinä. Terveyshyödyt eivät toki realisoidu ensipolkaisulla, mutta pidemmän ajan kuluessa niitä alkaa kertyä.


Lähteet

1 Porvoon kaupungin strategia
https://www.porvoo.fi/library/files/5bacc528ed6b97b70400080f/kaupunkistrategia_suomi.pdf

2 Porvoon keskustan yleispiirteinen suunnitelma, 2018
https://www.porvoo.fi/library/files/5bdb18aaed6b972708001f04/Keskustan_kehitt_minen_2017_alkaen_-_Yleissuunnitelma_2018-11-01_osa_1.pdf

3 Porvoon puistokadun kaavarunko
https://www.porvoo.fi/porvoo-puistokatu

4 Liikennekokeilut 2020
http://porvoo01.oncloudos.com/kokous/202011269-5-1.PDF

5 Hyvä kysymys -podcast, Millainen on hyvä kokeilu?
https://tietokayttoon.fi/artikkeli/-/asset_publisher/millainen-on-hyva-kokeilu-

6 Henkilöliikennetutkimus 2016: itäinen Uusimaa, WSP Finland Oy 15.3.2018
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj6rrOYs43pAhXwk4sKHcI3BlEQFjACegQIAxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.traficom.fi%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fmedia%2Ffile%2FSeutujulkaisu-HLT2016-itainen-Uusimaa.pdf&usg=AOvVaw0cWVZeVL629jDJKTBRl_OG

7 Kävelyn ja pyöräilyn terveyshyötyjen taloudellinen arviointi Porvoossa vuosille 2014 – 2035, Taneli Varis, Posintra, 2014
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=17&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj6rrOYs43pAhXwk4sKHcI3BlEQFjAQegQIAhAB&url=https%3A%2F%2Fwww.posintra.fi%2Fwp-content%2Fuploads%2F2018%2F01%2FK%25C3%25A4velyn-ja-py%25C3%25B6r%25C3%25A4ilyn-terveyshy%25C3%25B6tyjen-arviointi-2014_2035.pdf&usg=AOvVaw2gVuAn_hDnfY-EqR8RHhUY

This Post Has 2 Comments

  1. Kehittäkää sitä julkista liikennettä. Haikkoosta keskustaan ja takaisin maksaa 7€. Vuorojakin on turhan vähän.
    Kun paikallisliikennettä ei kuitenkaan kehitetä, eikä sen hintaa saada alas, niin kehittäkää sit autoilua keskustassa. Sinne täytyy päästä helposti, kun muut vaihtoehdot on kalliita tai kömpelöitä.

    1. Julkisen liikenteen kehittämistä Porvoossa ollaan selvittämässä. Nykyinen tarjonta ja käytäntö ei ole riittävää. Tällä hetkellä Porvoon joukkoliikenne on täysin ulkoistettu ja kustannukset tietysti määrittelevät pitkälti sen mitä kaupunki kykenee jatkossa tarjoamaan. Nykyisin kestävien liikkumismuotojen (jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne) kulkutapaosuus on vain 32 % kaikesta liikkumisesta, joten osuutta olisi hyvä saada nostettua reilusti.

Close Menu