PORVOON MAISEMISSA

Quo vadis, Porvoon keskusta?

Porvoon keskustan kehittämissuunnitelmia esiteltiin yleisölle viime viikolla. Suunnitelmia on kehitelty puolentoista vuoden ajan erilaisissa työpajoissa ja seminaareissa, joissa kaupunkilaiset, yrittäjät ja poliittiset päättäjät ovat saaneet virkamiesten ohella lausua mielipiteensä ja vaikuttaa tuleviin linjauksiin. Työssä on pohdittu miten pysähtyneisyyden tilassa oleva torialue ja sitä ympäröivät empire-korttelit kyettäisiin herättämään henkiin ja luomaan niistä viihtyisä ja vetovoimainen kaupunkikeskusta. Työn koostaminen oli ulkoistettu nuorelle arkkitehtiyhteenliittymälle, joka teki työtä käskettyä ja visualisoi kehitystyön tulokset esitettävään muotoon. No, mitä sitten saatiin?

Kuva: Keskustan kehittämissuunnitelma, Osa 1, s. 28 (muokattu versio M. Varpio)

 

Suunnitelmissa maalattiin tuoreita visioita pääväylien uudistetuiksi liikennejärjestelyiksi, torialueen monipuolisiksi toiminnoiksi, kävely- ja pyöräilyalueiksi, empirekaupungin lisärakentamiseksi ja eri alueiden yhdistämiseksi fyysisesti ja henkisesti paremmin toisiinsa. Viitteellinen ja yleisluontoinen suunnitelma esittää hengästyttävän määrä erilaisia mahdollisuuksia, mutta tarkoitus ei tietenkään ole, että alue toteutuu näiden suunnitelmien mukaan 1:1. Eikä se olisi mahdollistakaan, koska suunnitelmien tarkkuus on vielä varsin karkealla tasolla.

Pidän esitettyjä suunnitelmia askeleena oikeaan suuntaan. Ne noudattelevat kansainvälistä kehitystä: kaupunkien keskustoista pyritään tekemään paremmin lähestyttäviä kevyen liikenteen keinoin. Useiden tutkimusten mukaan kävelypainotteinen keskusta paitsi lisää viihtyisyyttä ja elävyyttä vaikuttaa myös positiivisesti ihmisten liikkuvuuteen alueella ja kaupankäyntivolyymiin (kts. lähteet). Erityisesti taloudellisten seikkojen luulisi kiinnostavan myös paikallisia yrittäjiä. Sen sijaan, että voivotellaan autoilun edellytysten heikkenemistä keskustassa, tulisikin riemuita väkimäärän ja samalla potentiaalisten asiakkaiden lisääntymisestä.

Lundinkatu, Raatihuoneenkatu ja joukko niihin nähden poikittaisia katuja Jokikadulta aina Kaivokadulle asti on suunnitelmissa esitetty hidas-/pyöräilykatuina. Pyöräilykadulla saa ajaa autoilla, mutta pyörillä on näillä kaduilla etuajo-oikeus. Eli autot odottavat, jos pyöräilijä auton edessä polkee hitaammin. Hidaskaduilla kevyellä liikenteellä on myös etuoikeus autoliikenteeseen nähden. Nämä ratkaisut pudottavat autoliikenteen nopeuksia alueella merkittävästi ja tekevät kaduista autoilijoille vähemmän houkuttelevan läpikulkuväylän.

Olisin kuitenkin toivonut torin ympäristöön myös täysin autoliikenteeltä suljettuja kävelykatuja, jotka olisi pyhitetty vain kävelijöiden käyttöön. Ehkä tässäkin voidaan edetä vaiheittain ja hidaskatu voidaan myöhemmässä vaiheessa muuttaa kävelykaduksi.

Torialueelle on suunnitelmissa esitetty eri vaihtoehtoisissa skenaarioissa koko joukko vetonauloja monille eri kohderyhmille. Alueelle on esitetty esimerkiksi kauppahallia, torikojuja/myymälöitä, skeittausta, parkouria, leikkivälineitä, kahluuallasta, hulevesiallasta, kirsikkapuistoa, tanssiparkettia, shakkipöytiä ja petanque-kenttiä. Hyviä ideoita, joista moni on varmasti ihan toteuttamiskelpoinen. Erityisen mielelläni näkisin torilla kauppahallin tai katetun pienten myymälöiden keskittymän, ruokailu- ja oleskelutiloineen. Alustavissa suunnitelmissa esitetyn kaltainen ameebamainen, kaarevan kattorakenteen alle yhdistyvä pienmyymälöiden ja kojujen ketju vaikuttaa myös mielenkiintoiselta vaihtoehdolta ja luo kontrastia toria ympäröivien rakennusten muotokieleen. Torin keskialue on hyvä jättää riittävän avoimeksi, jotta sen kautta saadaan jokirannasta aina kaupunginpuistoon asti kulkeva yhtenäinen, vihreä kävelyväylä.

 

Linja-autoasema

Kuva: Keskustan kehittämissuunnitelmien esitys 1.11.2018, s. 22

Suunnitelmissa esitettyä linja-autoaseman sijaintia torin eteläosassa pidän pulmallisena. Se ei varsinaisesti ratkaise torialueen nykyistä ongelmaa, vaan ainoastaan siirtää sen paikasta toiseen. Tämänhetkinen paikka ei ole osoittautunut hyväksi ja bussit halutaan siitä pois. Kysymys kuuluu, miksi siirtää sama ongelma torin toiselle puolelle? Bussiliikenteen tarvitsema tila on torin etelälaidalla aivan yhtä suuri kuin pohjoislaidalla. Torin eteläosassa sijaitsevat myös kaksi upeinta torialuetta rajaavaa rakennusta eli kaupungintalo (1893) ja kulttuuritalo Grand (1935). Linja-autoasemalle ehdotettu paikka sijoittuisi näiden molempien rakennusten eteen, peittäen tai ainakin häiriten vapaata näkymää torilta rakennusten suuntaan.

Linja-autoaseman suhteen on puhuttu myös tilapäisestä ratkaisusta eli heti kun jokin toinen sijainti mahdollistuu, voidaan linja-autoasema siirtää pois torilta. Voi kun se olisikin niin helppoa. Tilapäisen ratkaisun esittäminen on ehkä hieman naiivia, koska kaikki tiedämme, että näistä ns. “tilapäisistä” ratkaisuista on todella hankala päästä eroon. Esimerkiksi taksiasema, joka siirrettiin linja-autoaseman päädystä 1970-luvun alussa nykyiselle sijainnilleen, oli myös “tilapäinen” ratkaisu”. Kohta siis 50 vuotta se tilapäinen ratkaisu on siinä nököttänyt. Kaupunginjohtaja esitti suunnitelmien tiedotustilaisuudessa myös vision, että ratayhteyden joskus saavuttaessa Porvoon, joudumme miettimään koko matkakeskusasian uudelleen. Tällöinhän linja-autoasema voisi sijaita vaikka rautatieaseman kanssa Kuninkaanportissa. Näin varmasti onkin, mutta matkakeskuksen kytkeminen ratahankkeeseen on aikamoisessa futuurissa puhumista. Jos linja-autoasema nyt siirretään torin etelälaitaan, käy siinä helposti niin, että nykyiset päättäjät eivät enää omana elinikänään sillä muuta sijaintia näe.

Parhaana ratkaisuna näkisin linja-autoaseman siirtäminen ns. Elannon kortteliin Lundin kauppakeskuksen itäpuolella. Sijainti olisi aivan keskustassa, mutta vapauttaisi torialueen muuhun käyttöön. Linja-autoaseman päälle voisi tuossa sijainnissa osoittaa myös runsaampaa rakentamista. Toisena vaihtoehtona on esitetty kaupungintalon takana sijaitsevaa tonttia. Sekin on parempi kuin torilla sijaitseva bussiterminaali. Ehdotukset poikkeavat toisistaan liikenteellisiltä ratkaisuiltaan siten, että Elannon tontille liikenne kulkisi Mannerheiminkadun kautta ja Kaupungintalon tontille Aleksanterinkadun kautta. Kummassakin tapauksessa koko torialue voitaisiin vapauttaa ihmisten käyttöön. Molemmista sijainneista (Elannon tontti tai kaupungintalon takana oleva tontti) on 50-100 metriä torille. Käytännössä kaikki vaihtoehdot sijaitsevat siis aivan keskustassa. Yksi merkittävä ero näillä vaihtoehdoilla kuitenkin on. Kaupungintalon takana sijaitseva tontti on kaupungin omistuksessa, jolloin sen kehittämiselle on vapaammat kädet. Elannon tontti on yksityisessä omistuksessa, jolloin sen kehittäminen edellyttää yhteistyötä omistajan kanssa. Mielestäni molemmat vaihtoehdot olisi kuitenkin hyvä selvittää.

 

Yhteys Vanhasta Porvoosta torille

Suunnittelun yhtenä tavoitteena on ollut tarkoitus parantaa Porvoon vanhan kaupungin ja torialueen välistä kevyen liikenteen yhteyttä. Suunnitelmassa yhteyttä on esitetty parannettavaksi siten, että Mannerheiminkadun kohdalla oleva suojatietä levennetään (tai korotetaan?) ja valo-ohjausta muutetaan niin, että kävelijöille palavat pitempään vihreät valot. Tämä aiheuttaa tietysti sen, että autoilijat joutuvat odottamaan risteyksessä pitempään valojen vaihtumista. Mallinnuksen mukaan ruuhkia syntyy kuitenkin lähinnä vain illan huipputuntien aikana. Samalla väylän liikennemäärä laskee, kun Aleksanterinkadun sillan kautta kulkeva yhteys mielletään paremmaksi vaihtoehdoksi. Osa Itä-Porvooseen suuntautuvasta raskaasta liikenteestä siirtyy myös todennäköisesti käyttämään moottoritien itäisempiä liittymiä. Tämä kaikki helpottaa Mannerheiminkadun ylittämistä, eikä katu ole enää niin hallitseva liikennemuuri Rihkamatorin ja Citymarketin korttelin välissä. Esitetty ratkaisu on varsin pienimuotoinen ja helposti toteutettava.

Jos vanhan kaupungin ja torialueen fyysistä yhteyttä halutaan tuntuvasti parantaa, pitää katse kuitenkin suunnata hieman radikaalimpiin toimenpiteisiin. Citymarketin kortteli Mannerheiminkadun ja Runeberginkadun kulmauksessa on varsin hallitseva elementti, ja sen läpi on todella haastavaa osoittaa viihtyisää kävely-yhteyttä. Vaikka korttelin läpi kulkee katettu kävelyväylä, se on niin hölmösti suunniteltu (esimerkiksi leveä autoramppikuilu keskellä kävelyväylää), ettei se houkuttele ketään. Eikä se ihan pienellä ehostuksella siitä myöskään parane. Parasta olisi hävittää koko korttelin nurkka ja rakentaa sen tilalle aivan uusi rakennus. Tätä on suunnitelmassa itse asiassa ehdotettukin. Kuinkahan kiinteistönomistajan saisi tämän ajatuksen taakse? Kiinteistönomistajalla kun ei välttämättä ole samat intressit, jotka parhaiten palvelisivat kaupunkilaisia.  Aihetta on käsitelty myös aiemmassa blogissani “Kävellen vanhasta kaupungista torille“.

 

Täydennysrakentaminen

Kuva: Keskustan kehittämissuunnitelma, Osa 2, s. 18

Suunnitelmassa on osoitettu mittava määrä täydennysrakentamisehdotuksia lähes joka kortteliin. Yhteensä koko alueelle on esitetty peräti 83 880 k-m2 uutta rakennuspinta-alaa. Se on valtava määrä. Tämä olisi osittain uudisrakentamista, osittain vanhojen rakennusten korottamista, osin muita ratkaisuja. Esimerkiksi korttelissa 45 (Lukiokadun, Jokikadun, Runeberginkadun ja Laivurinkadun väliin jäävä kortteli) uusia rakennusmahdollisuuksia on esitetty +5900 k-m2. Ne saataisiin rakentamalla yhdestä neljään lisäkerrosta nykyisten rakennusten päälle. Aika hurjalta kuulostaa.

Keskustan kehittämisen ja etenkin empire-alueelle kaavaillun täydennysrakentamisen suhteen tulee käyttää syvällistä harkintaa. Ainutlaatuinen historiallinen kaupunkikokonaisuus ei välttämättä kestä kovin suuria rakenteellisia muutoksia, ilman että sen luonne muuttuu peruuttamattomasti. Aihetta on käsitelty myös aiemmassa blogissani “Empire-kävelyllä”

Viimeksi ”rohkeaa uudistamista” ja ”tehorakentamista” nähtiin 1970-luvulla. Silloin murskattiin modernismin hengessä valtava määrä kulttuurihistoriaa ja arvorakennuksia, joita nyt kaivataan takaisin. Tehtyä ei saa tekemättömäksi ja kaupunkirakenteeseen tehdyt isot rakenteelliset muutokset ovat usein peruuttamattomia. Nyt eletään vuotta 2018. Meidän pitäisi olla viisaampia kuin 50 vuotta sitten, eikä meidän tule toistaa samoja virheitä kuin 1970-luvulla, vaikka olisimme minkälaisessa ”uudistamisen hurmoshengessä”.

Kannatan ehdottomasti alueen kehittämistä. Kaikkia alueelle osoitettuja rakennusneliöitä ei ehkä kuitenkaan ole järkevää tai edes mahdollista käyttää. On kuitenkin hyvä, että vaihtoehtoja on esitetty riittävästi. Porvoon keskusta tarvitsee kipeästi uusia asukkaita ja asukkaat tarvitsevat asuntoja. Alueelta löytyy varmasti kohteita, joissa täydennysrakentaminen on mahdollista. Paljon riippuu tietysti alueen kiinteistönomistajista ja asukkaista. Heidän toiveitaan ja mielipiteitään on syytä kuunnella tarkalla korvalla.

Torialueella on sama tilanne. Suurimpana hidasteena torialueen ja sitä ympäröivien korttelien suunnitelmien toteutumisessa on kiinteistöjen omistustilanne. Kaupunki ei käytännössä omista kuin torialueen, muuten ollaan yksityisten kiinteistönomistajien armoilla. Saadaanko keskustan yksityiset kiinteistönomistajat ja muut toimijat houkuteltua mukaan alueen kehitystyöhön?

Kaikkiaan keskustan kehitystyö on nyt ottanut ison harppauksen eteenpäin ja olisi suotavaa, että työ saadaan käyntiin myös käytännön tasolla mahdollisimman nopeasti. Kun saadaan aikaiseksi myönteisten tapahtumien kierre, niin keskustan yrittäjien ja kiinteistönomistajien on paljon helpompi hypätä mukaan liikkuvaan junaan. Tämä vaatii kaupungilta, niin virkamiehiltä kuin päättäjiltäkin, yhteistä linjaa ja tavoiteasettelua. Keskustelut alueen kiinteistönomistajien kanssa tulee avata mahdollisimman pian, esitellä ja esittää heille mahdollisuudet ja tehdä asiasta riittävän houkutteleva, jotta saadaan kaikki osalliset mukaan yhteiseen projektiin.

 

Lähteet

Nettilinkit

Kirjallisuutta

  • Schneider, James Robert, Walk or drive between stores? Designing Neighbourhood Shopping Districts for Pedestrian Activity, 2016, Journal of Urban Design
  • Reid Ewing, Susan Handy, Ross C. Brownson, Otto Clemente, Emily Winston, Identifying and Measuring Urban Design Qualities Related to Walkability, Journal of Physical Activity and Health, 2006, 3, Suppl. 1
  • Gehl, Jan, 2011, Life Between Buildings, ISBN978-1-59726-827-1 (s. 101-112, s. 133-141)
  • Gehl Jan, 2010, Places for people, ISBN 978-1-59726-573-7 (s. 91-95, s. 234)
  • Samuel I. Schwartz, 2015, Street Smart,ISBN 978-1-61039-564-9 (s. 115-152)
  • Charles Montgomery, 2015, Happy City, ISBN 978-0-141-04754-6 (s. 5, s. 175-176, s. 186-195)
Close Menu