PORVOON MAISEMISSA

Julkaistu 8.1.2019 by Mika Varpio

---

Ajoin eräänä päivänä töiden jälkeen hakemaan noutoruokaa tutusta ravintolasta. Harmittelin, kun en saanut autoa parkkiin aivan ravintolan oven eteen, kuten yleensä, vaan jouduin jättämään sen pari korttelia kauemmaksi. Kävellessäni ravintolasta autolle olisin toivonut liikennevalojen suosivan kävelijöitä, niin ettei lämmin ruoka olisi jäähtynyt odotellessani autoja valoissa. Itsekästä ajattelua, mutta sellaisia me ihmiset usein olemme. Jalankulkijalla ja autoilijalla voi olla hyvin erilainen näkemys hyvästä liikenneympäristöstä, vaikka kyseessä olisi sama ihminen.

Keskustapysäköinti herättää paljon polemiikkia eri medioissa. Joidenkin mielestä parkkipaikkoja on liian vähän, ne maksavat liikaa ja niitä pitäisi saada lisää. Sosiaalisessa mediassa valitetaan kilpaa keskustapysäköinnin ongelmista: ”Pysäköinnin pitäisi olla ilmaista”, ”Maksullinen pysäköinti rajoittaa autoilua, samoin mitättömät parkkitilat ja tarjonta”, ”Liikkeet kärsivät pysäköintipaikkojen puutteesta ja sen aiheuttamasta asiakaspulasta”, ”Maksuttoman pysäköinnin tarve vie ihmiset Jumboon ja Itikseen” jne. Kuulostaako tutulta? Faktat asettavat tällaiset mielipiteet kuitenkin varsin kyseenalaiseen valoon.

Nykytilanne

Porvoon keskustassa on tällä hetkellä runsaasti pysäköintitilaa, eikä paikan löytäminen muutaman korttelin sisällä keskustasta ole mikään ongelma. Aleksanterinkadun eteläpuolella kadunvarsipaikoitus on valtaosin vapaata (maksutonta ilman aikarajaa). Samoin Mannerheiminkadun pohjoispuolelta löytyy maksutonta pitkäaikaispysäköintiä sekä 1-4 tunnin kiekkopaikkoja. Maksulliset pysäköintipaikat sijoittuvat pääosin muutamiin keskustakortteleihin Jokikadun ja Linnankoskenkadun välille. Kadunvarsipysäköinnin lisäksi maksullisia pysäköintialueita löytyy Rihkamatorilta, Elannon korttelista, torilta sekä kaupungintalon takaa. Joen länsipuolella pysäköinti on maksullista vain Taidetehtaan ympäristössä, muuten maksutonta. Maksullisenkin paikoituksen hinta on varsin maltillinen (2 eur/h) verrattuna esimerkiksi pääkaupungin keskusta-alueen hintoihin (4 eur/h).

Porvoon keskustan suunnitelmien yhteydessä tutkittiin myös empire-alueen paikoitustilanne ja todettiin, että pysäköintipaikoista ei todellakaan ole pulaa. Täyttöaste oli suurimmalla osalla alueista sekä aamulla että iltapäivällä alle 50%.

Pysäköinnin aluekohtainen hinnoittelu

Kaupunkisuunnittelun professorin ja pysäköintigurun Donald Shoupin mukaan kadunvarsipysäköinnin suhteen olisi hyvä tavoitella 85% täyttöastetta³. Toisin sanoen 15% paikoista tulisi olla aina vapaana. Tähän on mahdollista päästä oikealla hinnoittelupolitiikalla. Isommissa kaupungeissa voidaan parkkipaikkojen täyttöasteita ohjata tehokkaasti aluekohtaisella hinnoittelulla. Mitä suositumpi alue, sen suuremmat parkkimaksut. Hintaa voidaan korottaa niin kauan, kunnes alueella alkaa olla riittävästi tyhjiä parkkiruutuja (15%). Autoilija joko maksaa korkeamman hinnan lähelle pysäköimisestä tai kävelee muutaman korttelin ja pääsee halvemmalla. Porvoo on melko pieni kaupunki kovin eriteltyyn aluekohtaiseen hinnoitteluun, mutta sama periaate pätee täälläkin. Meille tosin riittää keskustassa yhden hinnan vyöhyke ja keskustan ulkopuolella olevien korttelien maksuttomat vapaat tai aikarajoitetut alueet. Porvoolla olisi itse asiassa varaa poistaa runsaasti parkkipaikkoja, ennen kuin 85% täyttöaste tulee vastaan.

Miksi paikkoja sitten pitäisi olla vapaana? Ellei paikkoja ole vapaana, lisääntyy liikenne automaattisesti, kun vapaita paikkoja etsivät autoilijat kiertävät korttelin useampaan kertaan. Aikansa kierreltyään he turhautuvat ja lähtevät kauemmas etsimään paikkoja tai poistuvat alueelta kokonaan, jolloin keskusta on taas menettänyt yhden potentiaalisen asiakkaan.

Ilmaiset parkkipaikat keskustassa ovat kaikkein huonoin vaihtoehto monestakin syystä. Ensinnäkin maksuton paikoitus aiheuttaa pitkäaikaispysäköintiä, ja paikkojen ollessa varattuna asiakkaiden kierto keskustassa vähenee. Paitsi että paikoitusmaksuilla voidaan ohjata asiakasvirtoja, ovat maksut kaupungille myös hyvä lisätulolähde, jota ei tule aliarvioida. Maksullinen pysäköinti tuottaa kaupungille lähes miljoonan euron vuotuiset tulot.

Pysäköintitulojen alueellinen kohdistaminen

Yksi tapa hoitaa pysäköinnistä aiheutuvia ristiriitoja, on kohdistaa pysäköinnistä saatavat tulot samalle alueelle tai tienpätkälle, miltä pysäköintimaksut on saatu. Niillä voidaan parantaa esimerkiksi alueen jalkakäytäviä ja pyöräteitä, siistiä rakennusten julkisivuja jne. Pysäköintimaksut palvelisivat näin sijoitettuna konkreettisesti myös kadun varren asukkaita ja liiketilojen omistajia ja lisäisivät samalla kiinteistönomistajien myönteistä suhtautumista maksulliseen pysäköintiin.

Kaavoituksen pysäköintinormit

Kaavoituksessa on pitkään käytetty autopaikkojen minimipaikkavaatimusta eli uuden alueen rakentuessa kaavaan on määritelty jokin minimimäärä autopaikkoja, jotka rakennuttajan tulee sijoittaa alueelle palvelemaan asukkaiden tai muiden käyttäjien tarpeita. Tämä vaihtelee kaavasta toiseen, mutta yleisiä ovat olleet esimerkiksi 1 ap / 100 k-m² asuintilaa, 1-1,5 ap / asunto, 1 ap / 50 k-m² liike- ja toimistotilaa tai 1 ap / 20 k-m² päivittäistavarakaupan myymälätilaa. Kunta voi itse päättää näistä vaatimuksista kaavan laatimisen yhteydessä.

Ongelmana on, että mitoitukset tehdään usein huippukysynnän mukaan. Pyritään toisin sanoen tarjoamaan riittävä määrä paikkoja silloin kun autoliikenne on suurimmillaan. Tästä syystä paikat ovat vajaakäytössä suurimman osan ajasta. Hyvänä esimerkkinä ovat kauppakeskusten valtavat pysäköintikentät. Paikat riittävät hyvin palvelemaan kaikkia asiakkaita huipputuntien aikana. Muulloin suurin osa paikoitusalueista on tyhjillään, kaupan aukioloaikojen ulkopuolella useimmiten aivan autiona. Melkoisen suuri maa-ala on siis täysin hyödyntämättä suuren osan ajasta. Ei ihme, että tällaisia pysäköintikenttiä harrastetaan lähinnä kaupunkien laitamilla, missä maan arvo on halpaa. Keskustassa ei pitäisi käyttää maanpäällisiä pysäköintialueita lainkaan. Se on kalliin tilan hukkakäyttöä. Porvoossa esimerkiksi toriparkille ja Rihkamatorin parkkialueille voitaisiin osoittaa parempaakin hyötykäyttöä nykyisen autopaikoituksen sijaan.

Autopaikkavaatimusten vaikutus rakentamiseen

Tiukat autopaikkavaatimukset aiheuttavat suuria haasteita uudisrakentamiselle, mutta myös vanhoihin kiinteistöihin tehtäville muutoksille, koska niiden yhteydessä ei välttämättä ole tilaa osoittaa kaavan vaatimaa määrää parkkipaikkoja. Tämä ei rohkaise rakentamaan kävelypainotteisia alueita, vaan rakennustyyppejä, joissa rakennuksen lähelle osoitetaan mahdollisimman paljon pysäköintitilaa. Tämä eliminoi tehokkaasti kävelymahdollisuuksia, koska kaikki pyrkivät pysäköimään autonsa mahdollisimman lähelle kohdetta. Tällöin heillä ei ole tarvetta käyttää jalkakäytäviä ja kävelyalueita. Tämä taas ei johda keskustarakentamisessa riittävään tiheyteen, eikä kriittistä ihmismassaa saavuteta.

Kuka maksaa parkkipaikat?

Kadunvarsi ei suinkaan ole ilmainen, vaan sen tekemiseen on käytetty rahaa ja sen huollosta syntyy kuluja. Uusilla alueilla sen tilalla voisi olla huomattavasti arvokkaampaa kerrospinta-alaa. Parkkipaikoilta vapautuva tila voitaisiin käyttää esimerkiksi asuinrakentamisen laajentamiseen tai sen voisi hyödyntää parempina kävely- ja pyöräteinä tai viheralueina.

Käytännössä me kaikki kaupunkilaiset subventoimme kaupungin parkkipaikkoja, riippumatta siitä käytämmekö autoa vai emme. Osa maksamistamme kunnallisveroista nimittäin kohdistuu uusien parkkipaikkojen luomiseen ja olemassa olevien ylläpitoon.

Monen taloyhtiön sisällä on vastaava tilanne. Autottomat tukevat auton omistajia, jos autopaikkojen kulut jyvitetään kaikkien asukkaiden maksuissa.

Myös rakennuttajat ja kiinteistönomistajat olisi mahdollista osallistaa uusien parkkipaikkojen kehittämiseen. Ei aseteta heille minimivaatimuksia autopaikkojen luomiseen, mutta vaaditaan heitä subventoimaan vastaavalla summalla alueelle yhteisiä paikoitusratkaisuja, kuten keskitettyjä paikoituslaitoksia. Tällä tavoin voidaan vähentää kadunvarsipaikoituksen tarvetta ja pienentää paikoituksen aiheuttamaa jalanjälkeä.

Tulevaisuusskenaariot

Vaikka tulevaisuusskenaarioissa on väläytelty pysäköintitarpeen pienenemistä yhteiskäyttöautojen, vertaisvuokrauspalveluiden, kimppakyytien tai itseajavien autojen myötä, niin tämä kehitys lienee silti vielä useamman vuosikymmenen päässä. Meidän tulee siis ratkaista pysäköintiongelma ainakin tilapäisesti nopeammalla aikataululla.

Pysäköintilaitokset

Jotta voisimme luopua kadunvarsipysäköinnistä tai ainakin vähentää sen paikkamääriä, tulisi keskustan liepeille osoittaa muita paikkoja autojen pysäköintiin. Kaikkein paras ratkaisu olisi piilottaa paikoitus maan alle, mutta kustannukset voivat olla ylitsepääsemättömän korkeat. Maanpäällisten yhden tason pysäköintialueiden rakentaminen keskustaan on tehotonta ja vie kallista pinta-alaa muulta hyötykäytöltä.  Yksi mahdollisuus pienentää paikoituksen jalanjälkeä ja samalla kasvattaa käveltävän alueen pinta-alaa, on osoittaa autoille erillinen, monikerroksinen paikoituslaitos keskustan liepeille. Se olisi mahdollista rakentaa esimerkiksi bussiaseman yhteyteen. Mahdollinen pysäköintilaitos toimisi eräänlaisena ankkurina⁴, joka vastaanottaa ja jakaa ison määrän jalankulkijoita keskustan toimintoihin. Laitoksen tulisi sijaita hyvän matkan päässä muista ankkureista, jolloin niiden välillä liikkuvat jalankulkijat parhaiten pääsevät hyödyntämään alueella sijaitsevia kauppoja ja muita toimintoja.

Porvoossa mahdollisia paikkoja tällaiselle laitokselle voisivat olla vaikka Elannon tai Etolan tontit. Olisi myös mahdollista rakentaa pysäköintitalo tulevan bussiaseman yhteyteen. Todellinen pysäköintipaikkojen tarve on syytä laskea realistisesti ja mahdollisuuksien mukaan yhdistää paikoituslaitokseen muutakin hyötykäyttöä, kuten esimerkiksi bussiasema, taksiasema, liiketiloja ja asumista. Robotiikkaa hyödyntämällä tällaisten laitosten tehokkuutta voitaisiin edelleen nostaa ja niiden vaatimaa rakennuspinta-alaa pienentää.

Autotyyppikohtainen pysäköintimaksu

Pysäköintimaksuja olisi myös mahdollista käyttää tukemaan kaupungin ilmastotavoitteiden saavuttamista. Saasteettomat ajoneuvot (sähköautot tai kaasuautot) saisivat esimerkiksi 50% alennuksen pysäköintihinnoista. Tämä voitaisiin toteuttaa helposti pysäköintisovelluksilla ja asukaspysäköinnissä, missä auton rekisterinumerosta selviää myös ajoneuvon käyttömuoto. Tällainen käytäntö on jo käytössä joissakin kaupungeissa, kuten Helsingissä, missä kaupunki myöntää vähäpäästöisille henkilöautoille ja täyssähkökäyttöisille ajoneuvoille 50 prosentin alennuksen pysäköintimaksuista⁵.

Parkkipaikkojen merkitys

Sen sijaan että kysymme ”kuinka saisimme riittävästi parkkipaikkoja?”, meidän pitäisi kysyä ”kuinka parkkipaikat tulisi suunnitella, jotta kaupunki kukoistaisi?”

Loppuun esimerkki Barcelonasta⁶

Barcelonassa haluttiin vähentää kaupungin autoliikennettä ja lisätä vastaavasti kävelyä, pyöräilyä ja julkista liikennettä. Autoilusta piti siis tehdä vähemmän houkuttelevaa. Barcelonan liikennepäällikkö Adria Civitillä oli tähän kolmiportainen suunnitelma. Ensinnä ajonopeuksia laskettiin. Kaikilla Barcelonan yksisuuntaisilla kaduilla (ja suurella osalla muistakin) on 30 km/h nopeusrajoitus. Toisekseen rajoitettiin autojen pääsyä tiettyihin paikkoihin. Tie Portal de ’Angel, joka sijaitsee Ciutat Vella -nimisellä kaupallisella alueella, muutettiin kävelykaduksi kolmekymmentä vuotta sitten. Asukkaiden ja kauppiaiden ensimmäinen reaktio oli kaikkea muuta kuin innostunut, he olivat paniikissa ja pelkäsivät liiketoimintansa loppuvan. Nykyään alue on kuitenkin niin suosittu, että sillä on koko maan korkeimmat vuokrat. Adria Civitin mukaan suunnittelijoille lähetettiin aluksi uhkaavia kirjeitä, mutta ”Jos autot nyt palaisivat nuo samat henkilöt ampuisivat sinut”. Kolmas keino lisätä teiden turvallisuutta ja houkuttelevuutta jalankulkijoiden näkökulmasta on Civitin mukaan ajoväylien kaventaminen. Mitä kapeampi ajoväylä, sen hitaammin autot ajavat. Ja mitä enemmän hidastat autoja, sitä enemmän ihmiset kävelevät.

—
Lähteet

¹ Porvoon kaupungin pysäköintikartta
https://www.porvoo.fi/library/files/59e6f663ed6b97ae0b000212/Pys_k_intikartta_2017.pdf

² Keskustan kehittämisen suunnitelma, Osa 2, s. 13
https://www.porvoo.fi/library/files/5bdb18aaed6b972708001f04/Keskustan_kehitt_minen_2017_alkaen_-_Yleissuunnitelma_2018-11-01_osa_1.pdf

³ Donald Shoup, Cruising for parking, s. 5
http://www.fbfl.us/DocumentCenter/View/16322/Cruising-for-Parking?bidId=

⁴ Ankkurilla tarkoitetaan tässä yhteydessä kiintopistettä, joka toimii ihmisten lähtöpisteenä tai määränpäänä. Tällaisia voivat olla esimerkiksi tunnetut nähtävyydet, teatteri, taidemuseo, isot kaupat, suositut puistot tms.

⁵ Helsingin kaupunki, vähäpäästöisten autojen pysäköintimaksujen alennus
https://www.hel.fi/helsinki/fi/kartat-ja-liikenne/pysakointi/vahapaastoisten_alennus

⁶ Samuel I. Schwartz, Street Smart, s. 121-122

Luettavaa ja linkkejä

• Donald Shoup.  2011. The high cost of free parking, updated ed. (London: Routledge, 2011)
  https://www.researchgate.net/publication/235359727_The_High_Cost_of_Free_Parking
• Donald Shoup. 2007. Article on ACCESS nro 30, Spring 2007
  http://www.fbfl.us/DocumentCenter/View/16322/Cruising-for-Parking?bidId=
• Jeff Speck. 2018. Walkable City Rules, 101 steps to making better places. (Island Press)
• Samuel I. Schwartz. 2015. Street Smart (Public Affairs ^TM, New York)
• https://liljat.fi/2017/03/asukaspysakoinnista-helsingin-kantakaupungissa/